Jaka przyszłość czeka ul. Królowej Jadwigi? – Włodzimierz Nowak

16 czerwca 2014 Artykuły

Kwestia przebudowy ul. Królowej Jadwigi to spór między wizją Poznania jako nowoczesnego miasta na 1000 letniej tkance urbanistycznej a wizją modernistów zrodzoną w latach 60-tych. Obecne plany Urzędu Miasta Poznania, to realizacja wizji przekształcenia miasta w duchu modernizmu z mniejszą szkodą, niż proponowano w latach 60-tych (wyburzanie kamienic na Św. Marcinie, Podgórnej, Piekarach, Półwiejskiej), ale dla realizacji tych samych celów. Dodać trzeba, że cele takie od przynajmniej 40 lat urbaniści uznają za 'antymiejskie', szkodliwe dla jakości zamieszkania. Poznaniacy również uznali je za złe, uchwalając Plan Ogólny Zagospodarowania w 1994 roku. Niestety po odejściu prezydenta Wojciecha Szczęsnego Kaczmarka nastąpiła ofensywa modernistów. Czysta ideologia, zaprzeczenie Karty Lipskiej UE, zaprzeczenie dokumentom rozwojowym polityki miejskiej Unii Europejskiej.

Od przyszłości tej ulicy zależy, czy Poznań będzie rewitalizowany, a handel będzie odradzał się na miejskich ulicach, czy też utrwalimy martwe miasto, w którym warto żyć tylko na przedmieściach i w którym handel istnieje przede wszystkim w centrach handlowych dostępnych dla samochodów.

Proponowane przez Urząd Miasta rozwiązania dla ul. Królowej Jadwigi, pod względem transportowym tylko w pewnym stopniu stanowią problem. Główną kwestią jest to, iż są one szkodliwe urbanistycznie dla miasta, a promują je „transportowcy” skupieni w poznańskim Zarządzie Dróg Miejskich. Ul. Królowej Jadwigi i ciąg Wyszyńskiego-Solna stanowią część I ramy. Jej rolą jest rozrządzanie ruchu wokół centrum. I temu ruchowi powinna ona służyć. A to znaczy, że jej przepustowość nie powinna być większa niż bilans samochodów wjeżdżających do centrum i z niego wyjeżdżających. Każde zwiększenie tej przepustowości sprawia, że I rama traci swoją funkcję i zaczyna dla mieszkańców spoza śródmieścia konkurować czasami przejazdu z II ramą, której rolą jest rozrządzanie ruchu międzydzielnicowego. Niestety tego typu sytuacje mają już miejsce.

Badania dla Planu Transportowego Aglomeracji Poznańskiej można zasadniczo wyrzucić do kosza, choć przynajmniej przydały się do stwierdzenia faktu, że większość samochodów w śródmieściu nie przyjeżdża obecnie z innych części śródmieścia, ani nie udaje się do śródmieścia. Ten tranzyt międzydzielnicowy przez śródmieście nazywa się dyfuzją ruchu. W Poznaniu ma miejsce dyfuzja przez śródmieście, jak też przez ulice niższej rangi. Jest to konsekwencją pro-samochodowej polityki i zwiększania podaży, wywołujące zwiększenie popytu, a także zaniechania budowy alternatyw transportowych, szczególnie tramwaju. Trzeba przyznać, iż Gdańsk, Wrocław czy Kraków dużo lepsze w tej kwestii nie są, ale przynajmniej zbudowały i dalej planują rozbudowy sieci tramwajowych. Poznań natomiast zbudował trasę na pola i do nowej zajezdni, którą musiał zbudować, gdyż starą sprzedał. Taka dyfuzja była w POZP z 1994 oraz studiach z 1999 i 2008 jednoznacznie określana, jako zjawisko negatywne. Obecnie tego typu zapisu w dyskutowanym projekcie nie znalazłem. Można oczywiście kpić sobie z określania takich pomysłów jako miejskiej autostrady, ale kpić raczej należy z ludzi nierozumiejących, że nadmierny ruch samochodowy szkodzi mieszkańcom rzekomo rewitalizowanego śródmieścia.

Decyzje dotyczące śródmieścia powinny wynikać z refleksji i pytania o to czy zwiększają one atrakcyjność poruszania się transportem publicznym w relacji do transportu samochodowego w śródmieściu i przez śródmieście. Jakiekolwiek decyzje drogowe powinny opierać się na niepoprawianiu w skali ogólnomiejskiej warunków jazdy przez chroniony obszar śródmieścia w porównaniu do jazdy dłuższą trasą, jaką jest obwodnica śródmieścia, czyi II rama. Wszak po to są obwodnice by chronić to, co w środku.

W śródmieściu nowoczesnego miasta najważniejszy jest pieszy. Jego wygoda, atrakcyjność przestrzeni i obsługa, w tym transport publiczny, którego większość pieszych jest użytkownikami, stanowią priorytety w organizacji życia miasta. Pomysły zwiększania ruchu samochodów (przez zwiększanie dostępności infrastruktury albo rozbudowę infrastruktury) po śródmiejskich ciągach wschód-zachód są zaprzeczeniem nie tylko idei nowoczesnego miasta, nie tylko rewitalizacji, ale także przyjętym przez Poznań politykom transportowej, czy przestrzennej zawartej w kolejnych Studiach Uwarunkowań i Kierunków ZP.

Wiedza o tym, że korków nie rozładowuje się przy pomocy zwiększania przepustowości datuje się na 1969 rok. Dlatego też poznańska Polityka Transportowa expressis verbis precyzuje, że w miejscach nadmiernego popytu należy preferować wszystkie sposoby poruszania się alternatywne wobec samochodów osobowych, a w innym miejscu, że przy planowaniu inwestycji nie należy podążać za popytem na przepustowość ulic. Takie same, spójne zapisy powtarzane są w kolejnych dokumentach planistycznych. I wszystkie są od lat martwe. Każde zwiększenie przepustowości w miejscu dostępnym transportem publicznym tylko zwiększy ruch samochodowy nie dając korzyści w czasie przejazdu, za to może zmniejszyć popyt na system tramwajowy.

Co gorsza, nie tylko wydaliśmy duże pieniądze na zwiększenie przepustowości ruchu samochodowego na Roosevelta, chcemy wydawać duże pieniądze na zwiększenie przepustowości ruchu samochodowego na Królowej Jadwigi, a jeszcze planowana północna część I ramy, którą chcemy zbudować od Zawad przez Ostrów Tumski po Armii Poznań ma być częściowo bezkolizyjna i przez jej przyspieszony standard ma być niezwykle droga, więc jej budowa odsuwana jest w czasie.

Podkreślenia wymaga nie tylko kwestia zwiększania przepustowości ruchu samochodowego i pogarszania warunków ruchu na planowanych przejściach podziemnych (przy Targach, przy Półwiejskiej i przy AWF). Kolejny aspekt wart uwagi, to pomysł prowadzenia tzw. korytarza BRT po Królowej Jadwigi. Ulica ta jest dobrze zorganizowana dla ruchu tramwajowego i wymaga wprowadzenia sygnalizacji sterowanej i dającej priorytet tramwajom. Ma być to w końcu po latach zrealizowane w roku 2015. Wprowadzania ruchu autobusowego, który dzisiaj w tym korytarzu jest pomijany, prowadzi do zwiększenia konkurencji z siecią tramwajową i rozproszenia efektu synergii, w którym tkwi siła systemów sieciowych. To może prowadzić do kolejnych konstatacji, że tramwaj jednak nie, gdyż spada liczba klientów. Takie zjawiska rozpraszania sieci i pogarszania wyników znane są z lat 60-tych z Europy Zachodniej.

Czego więc potrzeba ulicy Królowej Jadwigi? Nie zwiększania obecnego pułapu przepustowości ruchu samochodowego, jego stopniowego uspokojenia, poprawy warunków ruchu pieszego (krótsze czasy oczekiwania na zielone, większe wysepki, dodatkowe przejścia przy Targach, Dworcu, Przemysłowej, Wierzbięcicach po wschodniej stronie, Andersa i przy Łąkowej/Maratońskiej), spójnego ukształtowania pasa zieleni wysokiej wzdłuż ulicy i wstrzymania planów, dla których wydawane będą zgody na inwestycje o wysokiej chłonności parkingowej dla ruchu przyjezdnego. Dla inwestycji biurowych na Wolnych Torach można zastosować zaostrzane normatywy stosowane choćby w Gdyni. Przede wszystkim jednak śródmieście potrzebuje masowej kampanii informacyjnej ze strony miasta, mediów i organizacji społecznych, że jazda przez I ramę wykorzystywaną dzisiaj w ok. 50% przez międzydzielnicowy i aglomeracyjny tranzyt jest zabójcza dla śródmieścia i procesów rewitalizacyjnych.


Włodzimierz Nowak – członek społecznej inicjatywy wyborczej „Poznaniacy”

Zdjęcia: Tomasz Hejna