Poznańska Mapa Ruchu – Stare Miasto

17 lutego 2015 Nasze działania


Przejdź do pełnego obrazu

Stare Miasto na chłodno, czyli liczby.

Od jakiegoś czasu wśród poznaniaków toczy się gorąca dyskusja, dotycząca tego jak przez najbliższe lata kształtować będą się pozycje różnych uczestników ruchu miejskiego w ścisłym centrum Poznania. Z jednej strony mamy więc osoby poruszające się po mieście wyłącznie samochodem, które obawiają się wprowadzania radykalnych utrudnień. Z drugiej strony natomiast, istnieje grupa mieszkańców, która korzysta przede wszystkim z komunikacji miejskiej, rowerowej oraz pieszej, czując zagrożenie ze strony silniejszego i dominującego ruchu samochodowego. Gdzieś pośrodku są również mieszkańcy, którzy korzystają z wszystkich wyżej wymienionych środków transportu, nie do końca pewni w którą stronę powinny kształtować się ich przyzwyczajenia związane z ruchem po mieście.

Ponieważ ewentualne decyzje o zamykaniu, ograniczaniu lub uspakajaniu ruchu samochodowego w centrum Poznania wiążą się z ogromnymi emocjami wszystkich stron dyskusji, postanowiliśmy podejść do tego tematu na zimno, opierając się na przejrzystej analizie obecnego stanu rzeczy. Korzystając z mapy Google’a zaznaczyliśmy na obszarze Starego Miasta:

  • ulice na których to samochody pełnią dominującą rolę (kolor czerwony);
  • parkingi samochodowe (kolor czerwony);
  • ulice dostępne wyłącznie dla pieszych (kolor zielony);
  • przestrzenie (parki, place, skwery, rynki itp.) dostępne wyłącznie dla pieszych (kolor zielony);
  • funkcjonującą strefę Tempo 30 (kolor żółty);
  • drogi, pasy i kontrapasy rowerowe (kolor pomarańczowy);
  • stacje Poznańskiego Roweru Miejskiego.

Zaznaczenie na mapie wyżej wymienionych przestrzeni i punktów pozwoliło nam zobrazować, które tereny Starego Miasta uznać można za przyjazne pieszym oraz rowerzystom, a które ułatwiają w największym stopniu ruch samochodowy. Z naszych wyliczeń wynika, iż w obszarze Starego Miasta znajduje się:

  • około 120 ulic;
  • przynajmniej 35 parkingów samochodowych;
  • 13 placów i skwerów (w tym Stary Rynek i Ogród Jordanowski);
  • 7 parków;
  • 2 targowiska;
  • 1 strzeżony parking rowerowy.

Spośród 120 ulic żadna nie jest w pełni zamknięta dla samochodów na całej swej długości. Oczywiście najdłuższą ulicą przeznaczoną wyłącznie dla pieszych i rowerzystów jest ul. Półwiejska. Do tego należy doliczyć ul. Świętosławską, która otwarta jest dla samochodów (dostaw) wyłącznie w godzinach porannych. Reszta ulic przyjaznych pieszym prawie wyłącznie poszatkowana jest wokół Starego Rynku. Pozostałe tereny w pełni otwarte dla pieszych to natomiast parki, skwery, place, targowiska oraz tereny nadrzeczne.

W zakresie komunikacji zbiorowej i rowerowej, obliczyliśmy iż przez teren Starego Miasta przejeżdża 14 linii tramwajowych (2, 3, 4, 5, 6, 8, 9, 10, 12, 13, 16, 17, 18, 20) oraz 14 linii autobusowych (47, 51, 60, 63, 67, 68, 69, 71, 74, 76, 83, 90, 905, 911). W obszarze osiedla znajdują się 3 stacje roweru miejskiego, około 17 kilometrów dróg, pasów i kontrapasów rowerowych oraz wyłącznie 1 miejski strzeżony parking rowerowy.

W przygotowanej przez nas mapie Starego Miasta uwzględniliśmy również liczbę miejsc parkingowych w samym centrum Poznania, z których legalnie korzystać mogą wszystkie osoby poruszające się po mieście samochodem. Przyjmując błąd obliczeniowy na poziomie 5%, obliczyliśmy iż Stare Miasto posiada obecnie przynajmniej 8600 miejsc parkingowych w tym:

  • około 4600 miejsc postojowych wyznaczonych przy ulicach;
  • około 4000 miejsc postojowych na parkingach (w tym w centrach handlowych: Stary Browar, Kupiec Poznański i Galeria MM).

W naszych obliczeniach nie wzięliśmy pod uwagę setek samochodów parkujących w podwórzach, na przydomowych parkingach oraz w miejscach nielegalnych. W sumie można więc mówić o około 10 000 różnego rodzaju miejscach parkingowych w obszarze Starego Miasta.

Dokładną rozpiskę znajdziecie na przygotowanej przez nas mapie.

Co nam mówią te liczby?

Przedstawione liczby pokazują nam, iż niepokój osób poruszających się po ścisłym centrum Poznania wyłącznie samochodem względem osłabienia ich możliwości przemieszczania się po mieście jest przynajmniej w najbliższym czasie całkowicie bezpodstawny. Stare Miasto jest niewątpliwie dzielnicą łatwo dostępną dla samochodów. To oznacza natomiast, iż pieszy w centralnej dzielnicy Poznania może czuć się dobrze przede wszystkim w obszarze Starego Rynku, staromiejskich parków oraz terenów nadrzecznych. Ciężko jednak powiedzieć na ile możemy mówić o przestrzeniach w pełni przyjaznych dla pieszych zwłaszcza w przypadku Starego Rynku i okolic Warty. Niestety nie sprawdziły się propozycje, by co roku tworzyć nowy deptak wokół Starego Rynku. Nadal ograniczona jest również strefa Tempo 30, która zajmuje zaledwie około 1/6 całego obszaru staromiejskiego.

W dyskusji nad zamykaniem lub ograniczaniem ruchu samochodowego ze strony osób poruszających się samochodem pojawia się często argument odwołujący się do utrudnienia możliwości parkowania, co w konsekwencji ma zniechęcać mieszkańców do przyjazdu do śródmieścia. Mało jednak kto zwraca uwagę na to, iż zmniejszenie ruchu samochodowego w ścisłym centrum miasta spowoduje, iż z tejże komunikacji zrezygnują w pierwszej kolejności osoby niezdecydowane, które równie dobrze mogłyby dojeżdżać do centrum komunikacją miejską lub rowerem. To oznaczać będzie natomiast zmniejszenie ruchu samochodowego na tym obszarze, a tym samym ułatwienie ruchu tym osobom, które z samochodu po prostu nie mogą zrezygnować. Nasze obliczenia pokazały również, iż na chwilę obecną Stare Miasto może „przyjąć” aż 10 000 samochodów, co świadczy o samochodowym charakterze dzielnicy. Mądre zmniejszenie liczb miejsc parkingowych np. o 2000 nie trudni drastycznie możliwości parkingowych dzielnicy, a przyczyni się do wzrostu liczby osób korzystających z komunikacji miejskiej przynajmniej o 2-3 tysiące osób, przynosząc realny zysk do miejskiej kasy. Jakie jeszcze korzyści wynikają z zamykania, ograniczania i spowalniania ruchu samochodowego w centrum miasta?

Źródło: Fundacja Normalne Miasto Fenomen

Kilka podstawowych powodów dla których warto stawiać na komunikację miejską, rowerową i pieszą w ścisłym centrum miasta:

1. Rozwój alternatywnych korytarzy transportowych stymuluje rozwój gospodarczy.

Stoi za tym tzw. transit-oriented development (TOD), wedle którego dzielnice o różnych funkcjach projektuje się tak, by miały jak najszerszy dostęp do zróżnicowanych środków transportu miejskiego (tramwajów, autobusów, kolei podmiejskiej, rowerów miejskich i innych). Wprowadzanie TOD rozwiązuje tzw. „problem ostatniej mili”, zgodnie z którym mieszkańcy mają utrudniony dostęp do sieci komunikacji publicznej, utrudniając im dotarcie do określonego punktu w mieście. Mobilność to bowiem zysk! Wedle artykułu opublikowanego w Urban Studies 10-procentowy wzrost miejsc w komunikacji publicznej może nieść za sobą od 1.5 miliona do 1.8 miliarda dolarów wzrostu w dochodach mieszkańców, w zależności od wielkości miasta. Co więcej, Chris Leinberger, profesor George Washington University, w swych badaniach udowadnia, iż tzw. Walkable Urban Places (WalkUPs) są kluczowym elementem tworzenia silnej gospodarki miejskiej. Te same badania pokazują, iż przestrzenie otwarte dla pieszych są atrakcyjniejsze dla lokalnych przedsiębiorców.

2. Mniejsza ilość samochodów to mniejsze zanieczyszczenie powietrza, mniejsza ilość hałasu i brudu.

Jak donosi Najwyższa Izba Kontroli, Polska od lat ma najbardziej zanieczyszczone powietrze w Unii Europejskiej. W wielu miastach stężenie toksycznych i rakotwórczych substancji – pyłu PM10 i benzo(a)pirenu – wielokrotnie przekracza dopuszczalne normy – w Poznaniu aż przez 88 dni w roku (w Berlinie 35, a w Sztokholmie zaledwie 1). To oznacza, iż nasze miasto znajduje się w grupie polskich i europejskich miast, które mają najbardziej skażone powietrze. Szacuje się, że z powodu zanieczyszczenia powietrza w Polsce umiera ok. 45 tys. osób rocznie. Według dr. Tadeusza Kopty z Politechniki Krakowskiej auta są największym źródłem skażenia środowiska, obciążając je ponad 15 tys. związków chemicznych. Są odpowiedzialne co prawda tylko za 10-25 proc. pyłów zawieszonych, za to aż za 80 proc. tlenku węgla i 50 proc. substancji chemicznych pochodzenia organicznego. Ograniczanie ruchu w centrum oraz zachęcanie mieszkańców do zmiany przyzwyczajeń jeżeli chodzi o transport w obrębie miasta powoduje więc zmniejszenie zanieczyszczenia powietrza, a także ogranicza hałas i brud.

3. Zwiększa się w ten sposób bezpieczeństwo pieszych.

Spowalnianie, ograniczanie, a zwłaszcza zamykanie ruchu samochodowego prowadzi niewątpliwie do zwiększenia bezpieczeństwa pieszych. Wedle badań liczba pieszych ginących w wypadkach z udziałem samochodów jest odwrotnie proporcjonalna do prędkości samochodów. Piesi giną:

  • w 5% przypadków jeżeli samochód poruszał się 30 km/h;
  • w 37-45% przypadków jeżeli samochód poruszał się 45 km/h;
  • w 83-85% przypadków jeżeli samochód poruszał się 60 km/h.

Ograniczanie prędkości nie jest jednak wystarczającym elementem zwiększania bezpieczeństwa pieszych. Istotne jest również zmienianie sposobu projektowania ulic. Ważne jest m.in. zwężanie ulic, zmniejszanie liczby pasów, zwiększanie liczby wysepek dla pieszych, wprowadzanie w sygnalizacji świetlnej priorytetu dla pieszych, usuwanie zielonych strzałek, instalowanie spowalniaczy ruchu, wprowadzanie dwóch kierunków na ulicach jednokierunkowych oraz edukowanie kierowców.

4. Przestrzenie otwarte dla pieszych tworzą silniejsze społeczności lokalne.

Ulice przez wieki były miejscem spotkań ludzi. Wraz z popularyzacją samochodu, zaczęły zmieniać się jednak w dużym stopniu w przestrzenie transportowe, które mają na celu ułatwienie przemieszczania się z punktu A do punktu B, tracąc jednak swój społeczny charakter. Co więcej, ponieważ samochody zajmują znaczne połacie naszych miast, miejsca niegdyś otwarte dla pieszych, ułatwiające interakcje, spotkania i rozmowy, stały się miejskimi parkingami. Mniej samochodów, to większa szansa na tworzenie lokalnych społeczności oraz niezbędnych więzi społecznych.

5. Ograniczanie ruchu samochodowego zwiększa jego płynność.

Według badań (‘Traffic impact of highway capacity reductions — assessment of the evidence (1998)’ S. Cairns, C. Hass-Klau and P. B. Goodwin) zamykanie lub ograniczanie ruchu samochodowego rozpoczyna się od okresu „dostosowania”, w którym osoby poruszające się po mieście samochodami szukają alternatywnych dróg lub innego okresu przejazdu. Następnie kierowcy decydują się na bardziej zróżnicowane planowanie podróży, zmianę środka transportu lub łączenie środków transportu. Badania na 100 lokalizacjach, w których zamknięto lub ograniczono ruch wskazały, iż przeciwnie do często powtarzanych opinii, osoby poruszające się samochodem stosunkowo szybko dostosowują się do nowej sytuacji. To natomiast oznacza, iż osoby nie mające alternatywnych możliwości poruszania się po mieście mogą liczyć na mniejszy ruch, czy też łatwiejsze znalezienie miejsca do parkowania. Mniej samochodów na ulicach, to swobodniejszy ruch dla tych, którzy z samochodów nie mogą zrezygnować. Poznań, jako jedno z najbardziej zakorkowanych miast w Polsce potrzebuje zmian w sposobie poruszania się mieszkańców po mieście.

6. Transport samochodowy generuj większe koszty dla miasta i jego mieszkańców.

Nie jest tajemnicą, iż istotną część budżetu miasta stanowią koszty związane z budowaniem infrastruktury przeznaczonej dla ruchu samochodowego. Do największych inwestycji ostatnich lat należy m.in. przebudowanie Ronda Kaponiera czy planowana budowa wiaduktu na Trasie Katowickiej. Miliony złotych przeznaczane na realizację pojedynczych acz gigantycznych inwestycji samochodowych mogłyby przyczynić się do transformacji sporych przestrzeni miejskich w miejsca przyjazne pieszym.

Times Square w Nowym Jorku – przed i po.

Przykłady z innych miast:

Kopenhaga (Dania) – modelowy przykład udanego przeznaczania przestrzeni miejskich dla pieszych i rowerzystów. Mimo początkowego sprzeciwu, dziś stolica Danii posiada 96 000 m2 przestrzeni wolnych od samochodów. W centrum miasta 80% komunikacji to ruch pieszy a 14% ruch rowerowy. Niewątpliwym sukcesem Kopenhagi było stopniowe, acz stanowcze wprowadzanie zmian.

Wolverhampton (Anglia) – w 1986 władze miasta przygotowały raport pt. ‘The Black Country Integrated Transport Study’ dzięki któremu doszły one do wniosku, iż zwiększanie ruchu samochodowego nie przyczyni się do rewitalizacji śródmieścia. Na podstawie badań przygotowano czteroetapową strategię, której jednym z głównych celów było zmniejszenie ruchu w centrum o 8000 samochodów dziennie. Po latach zauważono, iż ograniczenia nie spowodowały zwiększenia ruchu wokół centrum, lecz przyczyniły się do jego znacznego zmniejszenia w całym mieście.

Norymberga (Niemcy) – w latach ’70 miasto zaczęło ograniczać ruch samochodowy, głównie ze względu na pogarszającą się jakość powietrza. Zmniejszenie ruchu samochodowego w centrum Norymbergi o 25%, już po roku przyczyniło się do znacznego zmniejszenia zanieczyszczenia powietrza.

W ostatnich miesiącach kolejne miasta dołączyły do setek przede wszystkim europejskich ośrodków ograniczających ruch samochodowy w ścisłym centrum miasta. Należą do nich m.in. Madryt, Paryż, Helsinki czy Mediolan. Więcej przykładów mądrego ograniczania i spowalniania ruchu samochodowego w centrach różnych europejskich miast znaleźć można w publikacji przygotowanej przez Komisję Europejską, pt. „Reclaiming city streets for people. Chaos or quality of life?”.

Zdjęcie: Tomasz Hejna

Co możemy zrobić w Poznaniu, by centrum miasta było przyjazne dla wszystkich uczestników ruchu?

Dyskusja na temat zmiany sposobu poruszania się po centrum Poznania toczy się w naszym mieście od lat. Dotychczas dominujący głos miała opcja widząca w ruchu samochodowym podstawowy środek komunikacji po poznańskim centrum. Efektem tego jest znaczna przewaga ulic zdominowanych przez samochody oraz około 10 000 miejsc parkingowych na obszarze Starego Miasta. Tymczasem zgodnie z badaniami przeprowadzonymi przez Komisję Europejską, połowa miejskich podróży samochodem odbywa się na odcinku mniejszym niż 5 kilometrów, a 1/3 na odcinku mniejszym niż 3 kilometry.

Co więc obecne władze miejskie, deklarujące wolę rewitalizacji Starego Miasta, mogą zrobić by odzyskać przestrzenie dla pieszych, nie generując niepotrzebnych konfliktów między poszczególnymi uczestnikami ruchu?

1. Kluczowe jest wprowadzenie przejrzystego planu działania w zakresie zamykania, ograniczania i spowalniania ruchu samochodowego w centrum miasta, który będzie realizowany stopniowo, ale konsekwentnie.

2. W ramach zamykania oraz ograniczania ruchu w centrum Poznania kluczowe jest usprawnianie komunikacji zbiorowej, rowerowej i pieszej, a także tworzenie parkingów buforowych, które zachęcą mieszkańców do pozostawienia swych samochodów poza centrum.

3. Nie wystarczy postawić znaku zakazu wjazdu, by stworzyć przestrzeń otwartą i przyjazną dla pieszych. Potrzebne są zmiany projektowe, a także społeczne i ekonomiczne, które wokół odmienionego miejsca stworzą integrującą się społeczność.

4. Im zmiany są bardziej radykalne tym istotniejsza jest potrzeba stałego prowadzenia dialogu społecznego, zwłaszcza z najbardziej zainteresowanymi mieszkańcami. Władze miasta powinny tłumaczyć jakie są zalety wprowadzanych zmian, a także rozwiewać wszelkie wątpliwości związane z zamykaniem i ograniczaniem ruchu przede wszystkim na ulicach zamieszkałych przez duże liczby ludzi.

5. Proponujemy, by w pierwszej kolejności skupić się na stworzeniu rzetelnego planu zamykania ruchu wokół Starego Rynku, a więc na ulicach bezpośrednio dochodzących do jego płyty. Wraz z tym niezbędne jest wprowadzanie najprostszych usprawnień dla komunikacji zbiorowej, a także nieco bardziej czasochłonne, ale również niezbędne budowanie parkingów buforowych.

Wszelkie zmiany, mające istotne znaczenie dla życia mieszkańców muszą być wprowadzane przy ich udziale oraz zrozumieniu. Ograniczanie ruchu samochodowego budzi wielkie emocje, dlatego tym bardziej potrzebne są rzetelne dyskusje, które pozwolą nam wszystkim zrozumieć pozytywne zmiany, jakie mogą zachodzić dla dobra nas wszystkich. Bez rozmowy, ścierania się różnych opinii i szukania kompromisu nawet najlepsze plany okazać mogą się nieudane. Warto o tym pamiętać.

USA vs. Niemcy - porównanie modeli transportowych

Który model chcemy realizować w Poznaniu?
 USANiemcy
TRANSPORT SAMOCHODOWY
Ilość samochodów na 1000 osób766585
Roczny dystans przebyty samochodem (km)21.50011.000
Udział w podróżach: samochód83%58%
Udział w podróżach: komunikacja miejska2%9%
Udział w podróżach: komunikacja piesza11%24%
Udział w podróżach: rower1%10%
BEZPIECZEŃSTWO I ZDROWIE
Śmiertelne wypadki samochodowe (na 100 000 osób)11.15.1
Śmiertelne wypadki rowerzystów (na 100 mln km przebytych przez uczestników ruchu)5.51.6
Śmiertelne wypadki pieszych (na 100 mln km przebytych przez uczestników ruchu)9.71.9
Procent osób otyłych23.9%12.1%
KOSZTY
Procent wydatków domostwa na transport17.0%14.6%
Roczny wydatek domostwa na transport ($)7.6775.117
ŚRODOWISKO
Procent emisji CO2 przez transport32%19%
Ilość wydzielanego CO2 przez transport per capita (kg)3.8001.200
 Źródło: Mark Byrnes / CityLab

Na koniec, dla zobrazowania pozytywnych zmian, które zaszły w stolicy Danii, zachęcamy do zapoznania się z ciekawą wizualizacją:

Poszerzanie strefy pieszej w Kopenhadze w latach 1962 – 2013