Parkingowy Poznań

26 lutego 2018 Nasze działania

Jednym z najbardziej popularnych argumentów wysuwanych przez przeciwników uspokajania ruchu samochodowego w ścisłym centrum Poznania jest kwestia problemu znalezienia miejsca parkingowego. Wedle tej narracji poznańskie Stare Miasto jawi się jako przestrzeń mało atrakcyjna i trudno dostępna, a istotnym elementem jej rewitalizacji powinna być budowa parkingów wielopoziomowych. Niniejsza analiza ma za zadanie obalić ten i kilka innych mitów poprzez przedstawienie najistotniejszych faktów dotyczących poruszanego zjawiska oraz propozycji rozwiązania problemu parkingowego w centrum Poznania.

Mity i fakty

Mit 1 – Większość mieszkańców śródmieścia porusza się samochodami

Fakt – Prawie 3/4 mieszkańców śródmieścia porusza się pieszo, komunikacją publiczną lub rowerem

Zgodnie z Planem Transportowym Aglomeracji Poznańskiej (Plan TAP), w szeroko rozumianym śródmieściu aż 57,5% mieszkańców nie posiada samochodu. Jednocześnie w pozamiejskim obszarze powiatu poznańskiego aż 80,9% samochód posiada. Jeżeli chodzi o preferencje dotyczące wyboru środków transportu, to ten sam dokument wskazuje, iż w poznańskim śródmieściu 29,4% podróży mieszkańców wykonywanych jest pieszo, 36,4% komunikacją publiczną, 26,1% samochodem i 4,9% rowerem. W obszarze pozamiejskim powiatu poznańskiego współczynnik podróży samochodem wzrasta do 69,8%! Pokazuje nam to istotny rozkład sposobu przemieszczania się mieszkańców centrum Poznania oraz tych osób, które mieszkają poza miastem.

Co więcej, według analizy przeprowadzonej przez Urząd Miasta Poznania, liczba wydanych przez Biuro Strefy Płatnego Parkowania identyfikatorów dla mieszkańców Starego Miasta wynosi zaledwie 3844. Biorąc pod uwagę, iż Stare Miasto zamieszkuje około 30 tys. mieszkańców, to współczynnik posiadania samochodu w tej dzielnicy może być realnie niższy niż 42,5%.

Mit 2 – Stare Miasto jest słabo skomunikowane i niedostępne komunikacją publiczną

Fakt – Na żadnym innym poznańskim osiedlu natężenie transportu publicznego nie jest tak duże jak na Starym Mieście.

Przez teren Starego Miasta przejeżdża 14 linii tramwajowych (2, 3, 4, 5, 6, 8, 9, 10, 12, 13, 16, 17, 18, 20 / punktualność na poziomie 80-94%) oraz 14 linii autobusowych (47, 51, 60, 63, 67, 68, 69, 71, 74, 76, 83, 90, 905, 911 / punktualność na poziomie 62-79%). Na terenie osiedla znajduje się również 18 stacji roweru miejskiego. 

Problemem w dostępności transportem publicznym do centrum Poznania nie jest więc brak połączeń, lecz:

-> słaby priorytet, zwłaszcza dla autobusów (np. skrócony buspas na Garbarby, gdyż „nie radzili sobie z nim kierowcy”, opóźnienia wskutek braku buspasów na Niepodległości, czy Solnej, ale również tramwaj na Moście Królowej Jadwigi bez wydzielonego torowiska),
-> dostosowywanie sterowania ruchem MPK do ruchu samochodowego (np. tramwaje na Roosevelta, czy Estkowskiego/Garbary),
-> przeciętne, choć poprawiające się warunki ruchu pieszego, kluczowe dla atrakcyjności korzystania z MPK (długie czasy dojścia na przystanki, nierówne chodniki zastawiane przez samochody, wiele przejść dla pieszych bez uspokojonego ruchu.

MIT 3 – W centrum Poznania brakuje ogólnodostępnych parkingów

Fakt – Na terenie Starego Miasta oraz w jego najbliższym sąsiedztwie znajduje się ponad 40 ogólnodostępnych i płatnych parkingów, które pomieścić mogą około 7000 samochodów. 

Do tego należy doliczyć około 4700 miejsc w Strefie Płatnego Parkowania. W/w analiza przedstawia bardzo ciekawe dane dotyczące zapełnienie SPP. Strefa jest najbardziej zapełniona w godzinach poranych – do 79%, a najmniej w godzinach wieczornych do zaledwie 26%. Jak widać, jej pojemność nie jest w pełni wykorzystana nawet w godzinach szczytu.

Również w przypadku parkingów prywatnych, ich obłożenie nie jest pełne. W przypadku parkingów pod Placem Wolności, przy ul. Za Bramką czy w centrach handlowych w większość dni oferują one w sumie co najmniej kilkaset wolnych miejsc parkingowych. Co więcej, wedle analizy UMP, w centrum znajduje się również 4735 miejsc na zamkniętych parkingach oraz 42 bezpłatnych parkingów, np. w podwórzach (głównie dla mieszkańców). Warto nadmienić, iż Międzynarodowe Targi Poznańskie rozpoczęły również pracę nad budową parkingu na 400 samochodów, który docelowo pomieścić będzie mógł 1200 pojazdów.

Mapa ogólnodostępnych (płatnych) parkingów wraz z liczbą miejsc
centrum Poznania i jego najbliższe sąsiedztwo

*margines błędu w przypadku liczby miejsc parkingowych wynosi ok. 5-10%

Mit 4 – W miastach Europy Zachodniej liczba parkingów jest znacznie większa i budowano je wraz z procesem rewitalizacji śródmieścia

Fakt – W 6 europejskich miastach o najbardziej zbliżonej wielkości, nie posiadających metra, liczba parkingów oraz miejsc parkingowych jest zbliżona lub znacznie niższa niż w Poznaniu

 L. mieszkańców miastaL. mieszkańców aglomeracjiL. parkingów w centrumL. miejsc na parkingachŚr. cena za godz. [PLN]L. samochodów / 1000 mieszkańców
Nicea342295100482630800012580
Murcia4410036438544576008469
Poznań5426899004234474004625
Lipsk54447910012203570008425
Haga51486110547932065008487
Bolonia38519210103893564008522
Brno3774408100004324005484

*margines błędu w przypadku liczby parkingów i miejsc parkingowych w miastach poza Poznaniem wynosi ok. 5-10%

W Poznaniu na 1000 mieszkańców przypada 625 samochodów. Wielkopolska jest jednym z najbardziej zmotoryzowanych regionów w Europie.

„Od 2000 r. natężenie ruchu samochodowego, generowanego w coraz większym stopniu także przez osoby migrujące z Poznania do gmin ościennych, wzrosło o blisko 60%. Powoduje to nadmierne zatłoczenie ulic, zwiększoną emisję spalin i hałasu, pogorszenie bezpieczeństwa, zanieczyszczenie powietrza, a w konsekwencji spadek jakości życia w mieście. Efektem jest wydłużenie o 1/3 czasu spędzanego przez kierowców w podróżach samochodami, co – oprócz wyższych kosztów ponoszonych przez właścicieli pojazdów – powoduje długi czas dojazdu do celu i trudności w drożności infrastruktury drogowej.” [cytat z Strategii 2020+]

Władze miasta przyjęły kilka lat temu tzw. „Program dla Śródmieścia”, który był szeroko konsultowany z mieszkańcami, a którego celem jest określenie priorytetów rewitalizacji poznańskiego centrum. Jego założenia przeczą postulatom wprowadzania do centrum większych ilości samochodów, co nieuchronnie generowałyby nowe parkingi. Program wskazuje na bardzo ważny element:

„Tkanka historycznego miasta, na którą składają się ulice i place, która niegdyś pełniła różnorodne funkcje, dziś podporządkowana jest funkcji transportowej. Wcześniej ulice i place służyły nie tylko przemieszczaniu się, ale także różnym formom kontaktów społecznych: spotykano się na nich, sprzedawano, kupowano, występowano, paradowano (…), dzisiaj służą głównie do przemieszczania się.” 

Kwestia uspokajania i ograniczania ruchu samochodowego w centrum Poznania postulowana jest we wszystkich strategicznych dokumentach przyjętych przez Radę Miasta Poznania, w tym w „Strategii 2020+”, „Programie dla Śródmieścia”, „Planie TAP” czy Polityce Transportowej Miasta Poznania.

Niestety, na bazie narracji o braku miejsc parkingowych Urząd Miasta niedawno zaproponował lokalizacje dla trzech nowych dużych parkingów:

  • pod al. Marcinkowskiego, od strony skrzyżowania z ul. Solną (500 miejsc) – szacowany koszt: 40 milionów złotych – 80 tys. zł za 1 miejsce parkingowe;
  • na trójkątnej działce u zbiegu ul. Garbary oraz Piaskowej (130 miejsc) – szacowany koszt: 8 milionów złotych – 61,5 tys. za 1 miejsce parkingowe;
  • na skrzyżowaniu ul. Kantaka i św. Marcin (167 miejsc) – szacowany koszt: 10 milionów złotych – 60 tys. za 1 miejsce parkingowe.

Czy naprawdę chcemy wydać 60 milionów złotych, by zyskać w centrum Poznania 800 miejsc parkingowych?! Czy nie lepiej by w ramach rewitalizacji śródmieścia zamiast wielopoziomowych parkingów powstały za te pieniądze parki i przyjazne przestrzenie dla mieszkańców?

Propozycje zmian

Na bazie powyższych danych sformułowaliśmy 4 propozycje, które mogą pomóc rozwiązać problem parkowania w centrum Poznania, zwłaszcza dla jego mieszkańców, którzy są najbardziej poszkodowanymi.

  1. Parkowanie wyłącznie dla mieszkańców
    W wielu miastach Europy Zachodniej stosowane jest rozwiązanie, które polega na wyznaczeniu w strefie płatnego parkowania miejsc dedykowanych wyłącznie dla mieszkańców danej ulicy lub okolicy. W ten sposób odpowiednia liczba miejsc parkingowych jest zarezerwowana dla pobliskich mieszkańców, co powoduje iż nie muszą oni „rywalizować” o miejsca z osobami przyjeżdżającymi spoza osiedla czy nawet miasta.
    Polskie prawo nie przewiduje możliwości wyznaczenia takich miejsc, natomiast miasto mogłoby skorzystać z wyznaczania kopert, które byłyby przeznaczone wyłącznie dla mieszkańców na bazie przyznawanych identyfikatorów.
  2. Uszczelnienie SPP
    Stare Miasto, jak i pozostałe dzielnice śródmiejskie, zmagają się z systemowym problemem nielegalnego parkowania i korzystania przez nieuczciwych kierowców z luk w Strefie Płatnego Parkowania. Rada Osiedla Stare Miasto, po zapytaniu mieszkańców o wskazanie takich miejsc, uzyskała w krótkim okresie kilkadziesiąt lokalizacji do natychmiastowego „załatania”. Dla dobra mieszkańców oraz jakości przestrzeni staromiejskiej, SPP powinna być kompleksowo uszczelniona, a samochody parkujące nielegalnie karane mandatami lub/i wywożone lawetami, tak jak robi się to w miastach zachodnich. Dobrym przykładem uporządkowania strefy płatnego parkowania jest również Kraków, gdzie po decyzji wojewody zakwestionowano legalność 3000 miejsc w strefie.
  3. Parkowanie równoległe
    Przyzwyczajeni do parkowania ukośnego, zapomnieliśmy o wygodzie dla ruchu pieszego. W miastach zachodnich już dawno zrównoważono prawa użytkowników, likwidując postój skośny, gdy powodowało to naruszenia przestrzeni pieszych. Oczywiście powoduje to zmniejszenie liczby miejsc do parkowania, ale przy jednoczesnym wyznaczeniu dedykowanych miejsc dla mieszkańców, opór społeczności lokalnych powinien być znacznie mniejszy.
  4. Promocja parkingów miejskich i prywatnych w centrum miasta (strona www, znaki z dostępnością miejsc)
    Władze miasta muszą postawić większy nacisk na promocję dostępnych już parkingów. Cieszy nowo powstała aplikacja parkingowa. Brakuje jednak strony internetowej z dokładną listą parkingów. Warto zastanowić się również nad zwiększeniem ilości znaków wskazujących na ilość dostępnych miejsc na parkingach prywatnych.


    Autor raportu: Paweł Głogowski
    Pomoc merytoryczna: Włodzimierz Nowak, Tomasz Dworek, Michał Beim